这将是划时代的变化，这将具有里程碑式的意义，巴中的大交通建设迎来了崭新的纪元——

乐巴铁路通车，巴广高速公路全线通车，巴达铁路、巴南高速公路相继开工建设，巴陕高速汉中段开工，巴达高速、巴陕高速巴中到南江桃园段开工，一个个捷报频传，飞遍千里巴山，飞遍神州内外，大交通形成后的巴中，不再存在区位劣势，而将成为区域交通枢纽。快马加鞭、爬坡上行的巴中，正以构建区域交通枢纽为标志，站到了深入推进西部大开发、加快建设西部经济发展高地的新起点上。

这是一个强烈的信号，这更是一个让每一个巴中人、每一个关心巴中发展的人、每一个想要在巴中的发展中大展宏图的人引起思考、抓住机遇的强烈信号。

从“蜀道难，难于上青天”到“天堑变通途”，从“西部终端”到“西部中枢”，从“内陆盆地”到“西部门户”，从“四川自用”到“西部共用”……四川省委的重大发展战略《西部综合交通枢纽建设规划》描绘的蓝图，承载着四川腾飞的愿景，更承载着巴中腾飞的梦想。

建设西部经济发展高地，核心在打造枢纽。建设贯通南北、连接东西、通江达海、承接华南华中、接连西南西北、沟通中亚东南亚的西部综合交通枢纽，既是四川发展的现实需要，也必将奠定四川百年发展的大局。而巴中的大交通建设是四川北上的又一条生命通道，巴中的交通枢纽建设已经奠定巴中跨越发展的大势。

巴中发展的根本性战略

这首在巴中广为流传的民谣，形象地道出了大巴山人行路的艰辛。历史上，大巴山人运送货物一般都是靠人力背挑。行路难，是世代大巴山人心中难解的痛。

一部交通史，就是一部发展史。在巴中的发展历史上，有三次可歌可泣之歌：第一次是为了改变巴地蛮荒封闭的情况，古巴国的先人们经历了“地崩山摧壮士死，然后天梯石栈相勾连”的艰苦开凿，建造了距今达3000年之久的米仓古道，打通了与陕西和中原的联系；第二次是为了翻身闹革命，12万巴中儿女在推翻三座大山的血与火中抗争，组成了前赴后继、流血牺牲的滚滚洪流；第三次是巴中建地设市以来，为了创造自己的幸福生活，新一代巴中儿女与贫困落后抗争，启动了以扶贫攻坚为基本任务、以基础设施建设为核心内容的交通建设大会战，初步修通了到成都、重庆等周边城市的低等级水泥路，不少干部和群众壮烈牺牲在修路的生命坐标上。

今天的巴中，依然没有摆脱贫穷落后，去年全市GDP总量接近214亿元，在全省仍是倒数第一。其所辖的巴州、通江、南江、平昌各区县，均属连片贫困地区。但是，一场深刻的、前所未有的大变化，正在悄然发生，最大的变化是路的拓展和延伸。

新中国成立后，巴中交通情况有了一定的改善，但修的都是普通公路，很多还是“断头路”。在“六路”建设开始前，对于巴中的交通，至今仍有人用“四无”来概括：无高速公路、无铁路、无机场、无码头。这在诸多革命老区中，是极为少见的。曾经，巴中农民卖生姜，每斤8分钱没有人买，而成都每斤1元买不到。物美价廉的产品运不出大山，山里人只好眼睁睁地看着银子化成水。

俱往矣，看今朝，“四无”的历史正在被改写！

交通不便，使巴中区位劣势更加明显。没有方便快捷的交通不仅无法吸纳优质社会资源，更无法吸纳经济社会发展的生产要素。

要致富先修路，成为巴中经济社会发展的唯一选择！

大山的束缚，激起了巴中人民顽强的抗争。老区人民从1994年起，发扬当年的红军精神，逢山开路，遇水搭桥，先后三次掀起了大办交通的高潮。1994年初春刚过，数十万巴中人会战唐巴路；1995年到2005年的10年间，全市又相继展开第二轮、第三轮交通大会战，干环线，省、县、乡道一条条被打通。10多年时间，全市公路总里程达到14000多公里。

一条路，方便一方百姓；一条路，带活一方经济。

虽然干环线通畅，出口通道畅通，网状般的公路串起大巴山深处座座城市和农村，但没有一条与周边省、市相联的快捷通道，没有航空，没有水运，正在建修的“两路”也只能通达巴中，仍是一条断头路。“行路难”仍是制约巴中发展的瓶颈，“行路难”仍是巴中最现实的写照。

每年，全市100多万外出民工赶住周边城市的火车站、飞机场，南下北上，舟车劳顿之苦写在每个人的脸上；每年，数千万吨全市所需的物资只能通过汽车在羊肠小道的干环线上运进输出。

在巴中发展处于关键阶段，李仲彬来到巴中担任市委书记，凭借他从戎20年的深厚积累，用战略眼光谋划巴中的发展思路，用军事胆略指挥巴中的建设实践，发动了巴中大交通建设的“六路”交通突围。

市委以科学发展观审视巴中的发展，需要真正意义上与发达地区、与中心城市连接的以高速公路、铁路为主体的“大交通”；巴中的发展，需要能承接大交通辐射作用以提高通达能力的公路“大骨架”。

只有构建大交通，巴中才能真正发展起来；只有打通大通道，巴中才能真正融入成都、西安、重庆经济圈；只有打通大通道，巴中才能真正承接大城市经济的辐射带动。

基于对市情的深刻认识，基于对市情的正确分析，市委提出了“实施四大战略，推进五个突破，打好老区建设发展翻身仗”的重大发展战略。吹响了全市“构建大交通”的号角。“巴中贫穷落后，巴中财力薄弱，靠自己修建大通道，既不现实，也不可能。况且构建大交通不同于以往人海作战，不同于以往肩挑背磨，需要雄厚的资金，需要专业施工队伍。唯一的出路，只有向上争取资金，只有向上争取政策。”市委书记、市人大常委会主任李仲彬数次这样说。几年时间，殚精竭虑的李仲彬或单独或带队率领市级相关部门负责人辗转于北京、成都，汇报工作、争取项目，为构建大交通赢得巨大的帮助和支持。

市委提出发展战略之后，李仲彬在近三年左右的时间内，带领一班人和广大干部群众，通过反复的向上争取，破解了交通建设难题，取得了交通建设历史性的“六路”突破。当年，国民党刘湘、田颂尧反动派对川陕革命根据地发动“六路围攻”，今天，为了形成巴中大开放局面，巴山儿女也来个“六路建设”、“六路突围”，像过去的革命先辈与国民党反动派作坚决斗争一样同贫困作坚决斗争。市委书记李仲彬把巴中的交通比喻为“生命路”、“天字一号工程”、“一把手工程”，号召全市干部群众人人都当修路人，当“修路书记”、当“修路市长”。组建了专门的工作班子，给每一位市委常委和副市长分解了交通建设任务，下达了目标，提出了工作进度，全面推进大交通建设。他不但亲自到成都、北京去把项目跑下来，还亲自担任交通建设总指挥，亲自组织协调建设资金，亲自到建设前线督战。

2005年，乐巴铁路破土动工，2006年，广巴高速开工建设，两路建设顺风顺水，势如破竹。

巴中虽然即将就此结束不通高速、不通铁路的历史，但巴广高速、乐巴铁路到了巴城便嘎然而止，怎么办？“积极争取大政策，不能让铁路、高速公路在巴中成为断头路！”“积极争取大政策，做好巴达高速、巴达铁路、巴南高速、巴陕高速的争取和前期准备工作”，“要在全市上下形成人人都当修路人的大交通氛围。”2008年，李仲彬在全市上下一次又一次号召。市委运筹帷幄，相关部门立即行动。

全市人民的期待已指日可待——到十一五末，全市交通将实现六化：到省会城市高速化，到县区城镇快速化，100%的乡道油路化，100%的村道通达化，50%的村道通畅化，全市交通网络化。

区域竞争的初期，核心是枢纽之争。巴中至广元、巴中至南部、巴中至达州、巴中至汉中这四条高速公路是交通部规划的泛珠江三角洲区域高速公路网的一部分。四条高速公路建成后，将构建起巴中市十字形大通道枢纽格局。

巴中至南部高速公路——为我省高速公路网中规划的第2条成都放射线：成都—巴中—川陕界高速公路中的巴中至南部段。成都—巴中—汉中高速公路是我省高速公路网中规划的三个川陕通道之一。巴中至南部高速公路起于我市东兴场刘家坝，与在建广巴高速公路互通，路线全长113.36公里，总投资92.26亿元。

汉中至巴中高速公路巴中段起于南江县桃园（川陕界），经光雾山风景区、南江县城、沙河镇，至巴州区东兴场刘家坝，与巴广高速公路相连。路线全长109.31公里，估算总投资117.5亿元。

巴中至达州高速公路——是我省高速公路网广元—巴中—达州—万州（川渝界）高速公路的重要组成部分。起于巴城城东穆家坝（接广元至巴中高速公路止点），止于达州市主城区以北的魏兴镇（接万源至达州高速公路）。途经我市的曾口镇、澌岸乡、兰草镇、坦溪镇、元石镇、青凤乡，达州市的江陵乡、碑庙乡、安云乡、蒲家乡、魏兴乡，与达陕、达万高速公路衔接。路线全长102.17公里，总投资97.62亿元。

这些交通项目完成之后，支撑巴中长远发展的交通格局将完全奠定。

因此，建设区域综合交通枢纽，是巴中建设跨越式发展的基础性战略，是巴中跨越式发展的先导性战略，是事关巴中百年发展的根本性战略。

秦巴山区扶贫开发的引擎

西部大开发的一项重要内容就是西部地区的扶贫开发。由于历史和地理环境的影响，在目前全国集中连片的18个贫困地区中，秦巴山区名列榜首：全国592个国家级贫困县，秦巴山区占了52个。其中又以川北、陕南、和陇南最为集中。巴中、汉中、安康、广元和陇南5市共41个区县，贫困县就有26个，占全部区县数的63%；安康10个区县，8个都是贫困县；巴中4区县，3个贫困县；陇南9区县，7个贫困县。秦巴扶贫开发是一项十分艰巨的任务。

这一地区远离大城市，都是各省被“边缘化”了的地区，同属长江流域，山川相连、地缘相近、民俗相通，历史上经济联系紧密。但在计划经济时期，由于是按行政区来组织生产要素的，处于各个省份边缘地位的这一地区，都不是各省的发展重点，丰富的资源优势，长期得不到开发利用。

川东北地区是四川五大经济区的重要组成部分，整个川东北地区经济发展明显滞后于成都平原地区、攀西地区和川南地区。究其原因,主要是受到交通、自然资源、产业结构的影响。加快川东北地区经济发展是四川省经济发展的重要一环,大交通建设和区域交通枢纽的形成，必将会推动川东北经济区的整体加快发展。

翻看四川公路交通图，现有出川通道主要集中在重庆方向，往西北方向走，到青海、甘肃的出川高等级通道还是零。“由于通道的缺失，这些省份的物流大多绕四川而过。要做西部的枢纽和中心，必须填补这一短板。”今后出川通道建设中，巴中将备受关注。打开通道，一个地理版图和经济版图的新四川将会展开在我们面前。

“如果没有交通作为经济的重要载体，跨区域整合资源难以实现。”一些专家学者认为，现代经济发展，生产要素不再是小范围可以获取的，产品也不再是小范围可以消耗的，必须在更大范围内配置资源。不容置疑，大交通建设会推动地方的大跨越发展。站在这个背景下来看的大交通建设——大交通会推动川东北经济区加快发展，川东北经济区是四川经济社会发展的重要区域，北扼秦岭出川之要冲，东有四川通江达海的黄金水道，战略地位十分重要。在这片红色的土地上，资源富集，人口众多，而发展滞后，制约川东北经济区经济社会快速发展的主要“瓶颈”，是没有形成互通互连的快捷交通网络。目前已经开工建设的广元—巴中—达州高速公路，广元—巴中—达州铁路，巴中—南充高速公路、达州—巴中—汉中高速公路，将会构筑起川东北经济区的铁路、高速公路快捷路网，将会强力拉动经济社会的快速发展。大交通将成为秦巴山区和川东北扶贫开发的引擎。

贯通大西北和大西南的大动脉

据（《辞海·历史地理》分册）载：“米仓古道自陕西汉中县南、循汉水支流濂水谷道和嘉陵江支流巴江谷道到达四川巴中地区”。《地名大辞典》载：“濂水源出陕西南郑县南巴岭山之邓家垭，北流，经黄官岭、廉水县、新集、高台、郭滩至石拱桥的中咀汇入汉江”（《汉中地区名胜古迹》）。为此，米仓古道的陕西段为巴岭山邓家垭之北，经古梁州到汉中段为北段；翻越巴岭山邓家垭进入巴江谷地，经玉泉、牟阳城、上两、南江县城、穿皇柏林进入巴州为米仓古道南段。因此道经巴岭山之邓家垭进入四川，故此道为“巴岭路”，全长500余华里，是历史上极为重要的一条军事通道和粮食物资运输要道。

公元前1300年至1295年间，武丁先后四次经褒斜道直达梁州，再经“巴岭路”南下伐巴方，公元前1122年武王伐纣征集巴州人到牧野会战仍经巴岭路出师北伐。公元前316年秦惠王并巴中仍经“褒斜道”、“巴岭路”南下，公元前200年左右，阆中人范目募巴中人为汉王平定三秦，都经大行道北上。公元215年张鲁为曹操所破，自南山经大行道入巴中。三千年米仓道一直被赞誉为“纵贯秦巴山区，连结黄河、长江流域，北上关中而通中原，南下巴蜀以达南方”，使“丝绸之路”（源头西安）与“茶马古道”（源头成都）相联，具有重要的历史价值。

由汉中入巴蜀，经米仓道为一条捷径。据史料记载：汉献帝建安二十年（公元215年），曹操出兵讨伐汉宁郡（原汉中郡）太守张鲁，张鲁即由米仓道南逃巴中。夏侯渊曾派张郃率军由米仓道入争巴中，进军至宕渠（今四川渠县），被张飞击还。蒙古时期蒙哥汗八年（公元1258年）蒙哥亲自率军攻南宋四川地区，主力由金牛道趋剑阁，另派宗王木哥率偏师由米仓道趋巴中……

自汉代以来军事行动中依循的米仓道同金牛道一样，同是入蜀的交通要道。即是说，长安的影响在通过金牛道入蜀的同时，也通过米仓道直接影响三巴。巴州属山南西道兴元府，与陕西汉中划在同一个行政管理区内。故史书称巴州等地为长安的“门限之外”（《蜀鉴》），地处米仓古道节点的巴中，扼川陕要冲，古为用兵之要道，乃兵家必争之地，巴州因为一条大道成为历史上川东北的政治，经济、文化的中心地区。

巴中在农耕文明时代写下了浓墨重彩的一笔。

据考证，米仓道自最初开辟，其使用时间已达三千多年。历史的车轮滚滚向前，在米仓道上留下了许多英雄往事和无数珍贵的历史印迹。随着时代变迁和社会发展，其逐渐被以后的川陕公路——现今的汉南（汉中至南江）公路所取代。

1995年，陕西汉中与四川巴中两市达成关于修建汉南、汉通（汉中至通江）公路的备忘录，双方决定修建汉南、汉通公路在各自境内的公路段，使之连接两市五县区，为两市、两省的交通建设和公路沿线区域的经济发展服务。然而这条等级公路根本无法满足现实的需要。

四川和陕西的专家学者都强烈呼吁修通汉中到巴中的高速公路。2008年，汶川特大地震发生后，有专家向党中央国务院建议尽快抢修巴中到汉中的高速公路，打通出川的又一条“生命通道”，这与巴中市委的大交通发展战略不谋而合！

2009年12月23日上午，四川巴中至汉中高速公路开工典礼在巴中市举行。这将意味着蜀道大开，意味着在四川省巴中市和陕西省汉中市的崇山峻岭之间将巍巍蜿蜒出一条快捷高速的通道——“川陕大陆桥”。

巴陕高速公路路线起于米仓山隧道（川陕界），经关坝、上两、沙滩、两河口、南江县城、小河、东榆、沙河、八庙、赤溪、下两、元潭、枣林、大佛寺桥，止于巴中市东兴场刘家坝，与在建的巴广高速公路、巴南高速公路相连接。路线全长113公里，总投资137.1亿元，建设工期4年。巴达高速公路起于巴中市巴州区穆家坝，经尖顶子、任家湾、佑垭口、水宁寺、谢家湾、平昌、曾家、魏家山、陈家湾，止于达州市通川区魏兴镇。路线全长110公里。

巴陕高速大交通构建起“川陕大陆桥”，使巴中面临前所未有的蜀道大开通的战略机遇。在中国中西部新一轮区域经济战略重组和竞争发展的大格局中，巴中处在南北与东西四大经济圈的核心部位。

蜀道大开通，打破了巴中被“边缘化”的危机，将巴中有效地编织进了西部大开发与中部崛起的区域经济网络的大战略格局之中，巴中沟通南北、承东启西、辐射八方的边缘耦合力将成为巴中大突破的重要动力。

蜀道大开通，巴中连四方。蜀道大开通，巴中有脊梁。

由此，巴中把大西北和大西南的两大经济区连接了起来。大交通不仅是缩短巴中与经济发达地区、经济核心区在空间上的距离，更重要的是要缩短巴中人与外界在心灵上和观念上的距离。要真正地打开心灵，拥抱外面精彩的世界，更新观念，改变作风，以强烈的责任感、使命感和紧迫感，抢抓千载难逢的发展机遇，让广大巴中人民积聚了许久的发展欲望和发展劲头自由地释放出来。

迎接大交通的历史机遇

今年4月底巴广高速公路全面建成通车。巴南高速公路2009年完成投资1.3亿元，开工14个控制性工程；2010年完成投资9亿元，完成总工程量路基41%、桥梁54%、涵洞80%、隧道58%、防护工程64%；2011年完成投资9.5亿元，全面完成路基、桥梁、涵洞、隧道和防护工程，2012年完成投资8亿元，完成路面铺筑、绿化、交通安全设施、房建工程和机电设施等，2012年国庆竣工通车。巴陕高速公路将于12月底开工建设，明年完成投资30亿元，2011年至2013年完成投资105亿元，2014年国庆竣工通车。巴达高速计划今年12月底开工，截止2013年完成投资75亿元，2014年国庆竣工通车。

届时，巴中六路建成后，将依托“南充（南部）——汉中”高速公路和“广元——达州”高速公路，形成巴中联系成都、西安、重庆、兰州的四大对外通道。

在整个西部辽阔的领域里，关中天水经济区、成渝经济区和环北部湾经济区，已经开始启动。巴中的位置，正处于关中天水经济区跟成渝经济区的中间。往北可以接受关中经济区的辐射；往南可以接受成渝经济区的辐射。大交通形成后的巴中就变成了连接两个经济区的一个中心地带。不管往南也好，往北也好，将来都能够比较快的接受经济区的辐射。
这样一个机遇，应该牢牢抓住！

国家将重庆经济圈、成都一小时经济圈和西安的关中经济圈联合起来，形成“西三角经济圈”，并明确为全国第四增长极。

目前这一地区面积达22万平方公里，人口约1.18亿，其中包含47座城市。目前“西三角经济圈”的相关省份发改委已经签署合作协议，形成了工作机制，并委托国家发改委编制“西三角”发展规划。有学者表示，“西三角经济圈”的建设对于解决目前陕、渝、川、甘之间的交通瓶颈，承接东部产业转移，发挥军工科技优势，开拓市场空间，实现产业升级，消除秦巴山区的贫困，实现陕南突破发展都将发挥强大的推动作用。同时此举亦是国家西部大开发战略的重要组成部份。一些专家学者认为，国外促进落后地区开发的模式、方法和取得的成功经验，为我国西部大开发提供了有益借鉴。结合实际，“西三角经济圈”的建设应走“极点一轴线一网络”开发之路，实行“大区域、大资源、大市场”战略，整合本地资源，共同开发，极力打造大资源战略、城乡一体化战略以及市场化战略。

正是基于这种大交通优势，四川省委省政府对巴中的发展目标定位为——坚持统筹规划、突出重点、分步实施，力争实现以下目标定位：

——建成西部综合交通枢纽的重要节点城市和川陕结合部的商贸、物流中心。
——建成我省重要的生态农业、生态红色旅游、清洁能源基地和绿色经济示范区。
——建成川东北经济区重要的中等城市。
——通过加快经济社会发展，增强“造血功能”，最终与全省同步实现全面小康。
——在这种背景下看巴中的大交通战略，巴中就是要用好后发优势，发挥“先发效应”，实现跨越发展。

大交通的形成对巴中是空前的冲击、空前的机遇、空前的发展。

有专家预测，从现在起，会有一些民营企业、资本要提前登陆巴中，抢占要害位置。会有更多人才和资本进入巴中，包括外国人才和资本进入巴中。

从2007年到2013年，是巴中发展史上最为宝贵的7年。这7年，市委提出构建大交通等重大发展战略的实施将完成一个轮回，宏观经济发展将完成一个周期，世界金融可能走出危机进入一个崭新的发展格局，十一五规划的终结和十二五规划的启动相互衔接，新投资企业的周期也将经历一个循环。抓住这7年，巴中的发展进步蓝图必将成为现实。

大交通必将推动巴中的发展腾飞!巴中有党中央的支持，有省委省政府的支持，有市委市政府的坚强领导！巴中的明天一定会更加美好！